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Fragen zu Karosserieüberhang bei Lkw und Liftachsen
BeitragVerfasst am: Fr Aug 08, 2008 8:17 am Antworten mit Zitat
Hummel
 
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Beiträge: 2




Sehr geeherte Damen und Herren,

ich habe folgende Fragen:

In einem Beitrag habe ich gelesen, dass der Karosserieüberhang bei dem Einlenken eines Lkw über die trigonometrischen Funktionen hergeleitet werden kann. Welche Größen müssen in die Formeln eingesetzt werden?
Oder gibt es eine andere Formel den Karossereieüberhang bei Lkw zu berechen?

Meine zweite Frage lautet gibt es Informationen, welche Einfluß die Liftachse bei Lkws auf das Lenk- bzw. Kurvenverhalten des Lkws hat?

Ich bedanke mich im Voraus für Ihre Bemühungen.

Mit freundlichen Grüßen

Hummel
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BeitragVerfasst am: Mo Jan 05, 2009 10:07 am Antworten mit Zitat
Whugemann
 
Anmeldedatum: 01.01.1970
Beiträge: 52
Wohnort: Münster




Für diese Frage fühlt sich offenbar kein Autor zuständig, weil sie sich nicht erkennbar auf ein bestimmtes Kapitel bezieht. Dieses Forum ist eher dazu gedacht, Fragen zu diskutieren, die konkret an bestimmte Textstellen im Buch geknüpft sind, nicht jedoch dazu, ganz allgemeine Fragen zu beantworten.

Da ich jedoch u.a. für Teile des Kapitels "Der Lkw-Unfall" verantwortlich bin, versuche ich mich mal an einer Antwort:

Der Karosserieüberhang ist m.W. schlicht der Überstand der Fahrzeugfront gegenüber der Vorderachse (vorderer Überhang) bzw. derjenige des Fahrzeughecks gegenüber der Hinterachse (hinterer Überhang). Seine Berechnung hat nichts mit der Kurvenfahrt zu tun.

Was die Liftachse betrifft, ist die Frage sehr allgemein gestellt und kann damit in so einem Forum nicht umfassend beantwortet werden. Die Liftachse dient, wie sie sicher wissen, zunächst einmal dazu, Sprit zu sparen, bzw. unnötigen Reifenabrieb zu vermeiden. Darüber hinaus ist es sicher aus so, dass der Auflieger bei angehobener Liftachse auch leichter um engradige Kurven läuft.

Bei drei hintereinander liegenden Aufliegerachsen sollte die mittlere Achse im Idealfall ohne Schräglauf arbeiten und die Räder der übrigen Achsen elastisch so gelenkt werden, das die Verlängerungen ihrer Drehachsen durch das Ackermann-Zentrum laufen. Das wird bei tatsächlichen Achsen allenfalls näherungsweise der Fall sein.

Wird die hintere der drei Achsen angehoben, so wandert die für die Ackermann-Bedingung entscheidende Achse am Auflieger nach vorn, zwischen die beiden Achsen, die jetzt im Idealfall genau gegenläufige Schräglaufwinkel haben. Der Abstand dieser Achse von der Hinterachse des Zugfahrzeugs ist somit kleiner als bei drei hintereinander liegenden Achsen; das Fahrzeug hat einen kleineren Wenderadius.
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