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Kollisionsgeschwindigkeit - BANDBREITE
BeitragVerfasst am: So Nov 19, 2017 4:48 pm Antworten mit Zitat
BlackMule
 
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KANN MIR JEMAND FÜR FOLGENDE ANSTOßKONFIGURATION SAGEN, WELCHE BANDBREITE ZWISCHEN UNTERGRENZE UND OBERGRENZE BEI DER BESTIMMUNG DER KOLLISIONSGESCHWINDIGKEIT MAN SERIÖS MINDESTENS ANSETZTEN MUSS, UM DEFINITIV INNERHALB DIESER BANDBREITE ZU LIEGEN UND AUSZUSCHLIEßEN, DASS MAN NICHT DOCH DANEBEN LIEGT?

Laut Hansjörg Leser lässt sich wahrscheinlich „nur eine sehr große“ Bandbreite angeben. Bei Burmann/Schmedding – Unfallrekonstrution im Verkehrsprozess steht auf Seite 121: Bereits minimale Veränderungen der Anstoßgeometrie können hier zu deutlich abweichenden Ergebnissen führen. Auf Seite 819 Band 2 ist zu lesen: Der Vielzahl einschlägiger Untersuchungen zum Trotz ist der Motorradunfall in der Analyse nach wie vor ein sehr schwieriges Thema.

Abbiege Unfall LKW (nach links, zum Zeitpunkt der Kollision 14 km/h) und Motorrad (vor der letzten Kurve laut Zeugenaussagen mindestens 120 km/h, nach der Kurve noch 190m).

Keine Brems- und Blockierspuren des Motorrades (hat ABS), muss aber gebremst worden sein. Beschädigungen an der Hinterradfelge und dem Endschalldämpfer des Motorrades. Aufsasse hat vorne überbremst, das Heck des Motorrades hat sich angehoben. Der Aufsasse hat das Fahrzeug über den Lenker verlassen, ist mit der Beifahrertür des LKW kollidiert, ist mit Visier zum Innenraum des LKW in der Scheibe der Beifahrertür „aufgestiegen“ und dann nach seitlich hinten weggefallen. Das Motorrad ist wahrscheinlich (mit Vorderrad nach unten) mit dem Hinterrad zeitgleich oder zeitlich verzögert auch mit der Beifahrertür kollidiert. Die Sitzbank könnte in die vom Aufsassen verursachte Wölbung der Tür eingetaucht oder das Motorrad eingefedert sein.Das ziemlich freiliegende Hinterrad hat einen Reifenprofilabdruck in ca. 1,70 m Höhe auf der Tür hinterlassen.
Gibt es neben den Beschädigungen der Fahrzeuge weitere Indizien, die man unbedingt berücksichtigen muss? Zum Beispiel die Verletzungen des tödlich verunglückten Motorradfahrers? Wenn ja, inwieweit könnten sich diese Informationen auf das Ergebnis auswirken?
Mit welcher Methode würde man überhaupt am besten vorgehen, um die Kollisionsgeschwindigkeit des Motorrades abschätzen zu können? Im CTS finden sich ganze 2 LKW-Motorrad Unfälle, die beide nicht zu der beschriebenen Anstoßkonfiguration passen.

Weitere Frage:
Auf der Blocklinie der Straße finden sich Reifenverschiebespuren, verursacht vom rechten Vorderrad des LKW. Der hauptsächliche Kraftaustausch zwischen dem LKW und dem auffahrenden Motorrad erfolgte zwischen dem angehobenen Hinterrad des sich bis 180 Grad überschlagenen Motorrades und der Beifahrertür. Ein weiterer, damit folgerichtig geringerer Kraftaustausch erfolgte zwischen Vorderrad des Motorrades und rechtem Vorderrad des LKWs.

Was sagt das über die vermutliche Kollisionsgeschwindigkeit des Motorrades aus?
Gibt es da Erfahrungswerte? Der LKW war mit ca. 40 t Gesamtgewicht ausgeladen und das Motorrad (690 Duke ca. 160 kg, Fahrer geschätzt 85 kg) hat es trotzdem geschafft, ihn aus der Bahn zu bringen.

Es aus technischer Sicht sicher, dass das Motorrad noch gebremst wurde, aber wahrscheinlich nur in letzter Sekunde. Der Sattelzug war mit der Zugmaschine schon teilweise in der Nebenstraße. Die Kollision erfolgte aus der Sicht des Motorradfahrers am rechten Fahrzeugrand.

Falls sich jemand die Mühe gemacht hat, diesen langen Text bis hierher gelesen zu haben, wäre ich demjenigen für eine kurzfristige Antwort sehr dankbar.

Karsten Glaschick
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BeitragVerfasst am: Mo Nov 20, 2017 1:34 pm Antworten mit Zitat
Whugemann
 
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Das Forum zum Buch ist für die Diskussion von Buchpassagen und nicht von Einzelunfällen gedacht. Ich habe die Unfallbeschreibung deshalb nur überflogen und kann allgemein sagen:

Das große Massenverhältnis und der große Einfluss der Reifenkräfte des Lkw macht es nahezu unmöglich, die Erhaltungssätze sinvoll anzuwenden. Wenn die Bewegungslinie des Lkw durch die Kollision verändert wurde, kann eine Simulation (mit endlicher Stoßdauer, z.B. elastisches Kontaktmodell statt Kudlich-Slibar) etwas Licht ins Dunkel bringen.

Die Auswertung von Schaden- oder Verletzungsbildern ist auch sehr schwammig. Ich höre aus der Beschreibung ein wenig heraus, dass möglicherweise fahrdynamische Betrachtungen (Kurvengrenzgeschwindigkeit u.ä.) etwas bringen könnten.

Im Extremfall muss man die Waffen strecken und offen gestehen, dass die Physik im vorliegenden Fall nicht weiterhilft.

Wolfgang Hugemann
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